10:26 | 15.08.2008
Experten fürchten Kollaps beim Schienenverkehr
Berlin (ddp). Wachsende Im- und Exporte bringen für den Standort
Deutschland mittlerweile auch bedrohliche Probleme mit sich. Für eine
Nation, die sich gerne als Exportweltmeister bezeichnet, mag dies
befremdlich klingen. Doch in den boomenden Seehäfen Hamburg, Bremen
und Bremerhaven bestätigt sich die These. In Hamburg etwa ist der
Containerumschlag seit dem Jahr 2000 von 4,3 Millionen TEU auf
zuletzt 9,9 Millionen TEU gestiegen und wird sich nach aktuellen
Prognosen bis 2015 auf 18 Millionen TEU (20-Fuss-Standartcontainer)
nahezu verdoppeln.
Die in Containern gelieferten Waren kommen problemlos in den Hafen
hinein. Doch der Weitertransport gerät ins Stocken. Weil die Politik
und die Infrastrukturbetreiber falsch geplant haben, ist das
Schienennetz dem Ansturm nicht gewachsen. Besonders die Deutsche Bahn
AG (DB AG), so Fachleute, habe daran entscheidenden Anteil.
Der Geschäftsführer der Hafengesellschaft «Hamburg Port
Authority», Hans P. Dücker, orakelt bereits: «Im Hafen schaffen wir
den Abtransport schon irgendwie. Aber ich fürchte, im Hinterland
werden wir steckenbleiben.» Der Hamburger Verkehrsexperte Thomas
Rössler befürchtet gar einen «drohenden Kollaps beim
Schienenverkehr». Die stellvertretende Geschäftsführerin der
Handelskammer Hamburg, Christine Beine, konstatiert: «Es ist
absehbar, dass die Schieneninfrastruktur zu einem Wachstumshindernis
für die deutsche Wirtschaft wird.»
Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) warnte bereits im November
2007: Eine zu leistungsschwache Infrastruktur im Hinterland
verschlechtere «nicht nur die internationale Wettbewerbsfähigkeit der
deutschen Containerhäfen, sondern beeinträchtigt auch die
Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft insgesamt».
Es droht die Abwanderung von Containerlinien in andere Häfen, der
Verlust von Wachstumschancen. Wenn das Gut Schiene zu knapp ist und
Unternehmen sich um den Zugang streiten müssen, dürften auch die
Verbraucher kaum ungeschoren davonkommen. Davon ist Martin Henke vom
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) überzeugt: «Am Ende wird
der Zugang zu den Schienenwegen versteigert werden. Das wird teuer
und letztlich vom Konsumenten bezahlt.»
Sofort nach Verlassen des – ebenfalls enorm überlasteten –
Hamburger Hafens wird es am sogenannten Hamburger Knoten eng: Ein
dichtes Netz an Nahverkehrslinien belegt hier die Schienen. ICE- oder
EC-Züge müssen die Schnittstelle passieren auf ihren Wegen von und
nach Kiel, Hamburg, Hannover, Bremen.
Auch die Hinterlandverkehre der Ostseehäfen Lübeck, Wismar,
Sassnitz oder Rostock fahren größtenteils über Hamburg. 75 Prozent
der 50 000 Güterzüge, die jährlich vom Hafen ab- bzw. dorthin fahren,
rollen nach Süden Richtung Bayern und Österreich oder nach Südosten
mit Zielen in Polen und Tschechien. Für sie hat ebenso wie für die
meisten ICE-Verbindungen die in großen Teilen nur zweigleisige
Strecke über Uelzen nach Hannover strategische Bedeutung. Sie ist
nach Angaben der DB Netz AG stellenweise bereits heute zu 130 Prozent
ausgelastet.
Hier rasen 200 Stundenkilometer schnelle ICEs von oder nach
Hamburg, Hannover, Frankfurt und München, hier rollen aber auch
schwer beladene Erztransporter mit 80 Stundenkilometern. Die
Güterzüge müssen bremsen, ausweichen, anfahren, die ICEs haben keine
freie Fahrt. Die Fahrten werden verlangsamt, der Zeitaufwand steigt.
In einer Studie der Universität Hannover zur Schieneninfrastruktur
heißt es, die Kapazität der Strecke sei unter den derzeitigen
Bedingungen «bereits heute voll ausgelastet». Eine nennenswerte
Steigerung der Leistungsfähigkeit sei nicht möglich.
Ähnlich dramatisch ist es auf der Westroute, vom Raum Maschen aus
über Buchholz, Rotenburg und Wunstorf nach Hannover. Besonders
belastet wird die Strecke dadurch, dass sie auch den Güterverkehr aus
Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven aufnehmen muss. Die Zahl der
Züge wird sich nach Prognosen von heute 100 auf rund 300 im Jahr 2015
erhöhen. Ebenso wie in Hamburg würden hier dann 200 Züge zusätzlich
pro Tag fahren. Nach den bisherigen Planungen muss dieser Verkehr
durch den ohnehin überlasteten Bremer Hauptbahnhof gelenkt werden.
Anschließend rollen von Bremen jährlich mehr als 50 000 Züge vom
Westen her auf den Knoten Hannover zu, fahren weiter nach Osten oder
biegen auf die Südstrecke ein. «Auch hier geht kaum noch etwas», sagt
Thomas Rössler. «Der Hafenhinterlandverkehr Bremens endet bereits
westlich vor Hannover faktisch im Stau».
Nach Planungen von Bund und Bahn soll ein ganzer Strauß von Aus-
und Neubaumaßnahmen den Verkehrskollaps verhindern. So ist im
Hamburger Hinterland für die besonders schwer belastete Strecke
zwischen Stelle und Lüneburg ein drittes Gleis geplant. Dieses
Projekt befindet sich schon im Bundesverkehrswegeplan 2003 und ist
nicht speziell auf die Gütertransportprobleme zugeschnitten. Insider
kritisieren, dass das Entlastungspotenzial der Strecke durch
Planungsfehler weitgehend verschenkt werde. «Anstatt an dem Knoten
Lüneburg westlich vorbeizuführen,» so ein Fachmann, «endet das
zusätzliche Gleis dort kurz vor dem Engpass Bahnhof Lüneburg. Damit
müssen sich vor dem Nadelöhr wieder alle Züge auf zwei Gleise
drängeln und sich durch den Knoten quälen.»
Als weiteren Rettungsanker preisen Bund und Bahn die sogenannte
Y-Trasse an, ein Hochgeschwindigkeitsprojekt für den Personenverkehr,
das bereits Mitte der 90er Jahre aufgelegt wurde. Die Y-Trasse soll
aus Richtung Süden kommend bei Hannover westwärts abknicken und etwa
auf die Mitte der Strecke Bremen-Hamburg zulaufen. Auf dem Weg
dorthin ist ein Abzweig in Richtung Bremen geplant, der die Y-Form
entstehen lässt. Auf dieser Strecke können Hochgeschwindigkeitszüge
mit etwa 300 Stundenkilometern fahren. Gleichzeitig, argumentiert die
Bahn AG, entlaste die Y-Trasse die bisherigen Strecken und schaffe
dadurch mehr zusätzliche freie Kapazitäten für den Gütertransport.
Dass dies in dem benötigten Umfang geschieht, ist mehr als
fraglich. Langsame Güterzüge sollen auf dieser Strecke nur nachts
fahren können, wenn keine ICEs über die Strecke jagen. Außerdem, so
Experten, erhöhe die Strecke zwar teilweise die Kapazität.
Gleichzeitig aber würde die Leistungsfähigkeit der Bahnknoten
(Bremen, Hannover und Hamburg), durch die der gesamte Verkehr fließen
muss, nicht gesteigert. Die Studie der Universität Hannover kam zu
dem Ergebnis, «dass die vorgesehene Y-Trasse und der dreigleisige
Ausbau der Strecke Hamburg – Hannover im Abschnitt Stelle-Lüneburg
nicht zu der notwendigen Kapazitätssteigerung für den Güterverkehr»
führen werde.
Noch kritischer ist der Zeitfaktor. In nur acht Jahren wird sich
der Güterzugverkehr vom und zum Hamburger Hafen voraussichtlich mehr
als verdoppeln. Bis dahin wird die Y-Trasse, für die noch nicht
einmal die Finanzierungsvereinbarungen abgeschlossen sind, nicht
fertig sein. Anfang des Jahres sagte ein DB-Projektleiter vor dem
Eisenbahninfrastrukturausschuss des Bundestages, dass die Strecke
wohl erst im Jahr 2021 fertig werde, de facto würde es aber eher noch
später werden.
Und sie wird weit mehr kosten als die ursprünglich angesetzten 1,3
Milliarden Euro. Nach Angaben von Bahninsidern kalkuliert der Konzern
bereits mit 2,5 Milliarden Euro. Viele Experten rechnen inklusive
nötiger Ergänzungsmaßnahmen mit rund fünf Milliarden Euro. Thomas
Rössler beurteilt dieses Gesamtpaket skeptisch. Er sagt: «Die
aktuellen Investitionspläne kommen allesamt zu spät und sind mit etwa
20 Prozent drastisch unterfinanziert.»
(ddp)
|
